Verkehr

FlixBus-Gründer über ihren Erfolg: „Wir wollten gewinnen“

Daniel Krauss ist einer der drei Gründer von FlixBus und CIO des Unternehmens.

Daniel Krauss ist einer der drei Gründer von FlixBus und CIO des Unternehmens.

Foto: Patric Peters me@papet.de / Flixbus

Hagen.  FlixBus-Gründer Daniel Krauss, geboren in Arnsberg, über sportlichen Ehrgeiz und warum mangelnde Erfahrung auch ein Vorteil sein kann.

Daniel Krauss ist einer der Gründer von FlixBus und als Chief Information Officer (CIO) zuständig für die Informationstechnik des Unternehmens, das 2013 begann, den geöffneten Fernbusmarkt auf-zumischen, sieben Konkurrenten vom Feld fegte, inzwischen in 29 Ländern tätig ist und auch Züge fahren lässt.

Sie sind 1983 in Arnsberg geboren. Welche Beziehung haben Sie zum Sauerland?

Daniel Krauss Der Geburtsort ist eher Zufall. Mein Vater hat dort eine Praxis für Psychotherapie. Meine Eltern führten eine Fernbeziehung, und ich bin auch bei meiner Mutter in Mittelfranken aufgewachsen. Ich bin aber noch regelmäßig im Sauerland, um meinen Vater zu besuchen.

Sie haben noch einen zweiten Bezugspunkt in der Region – ein Studium an der Fernuniversität Hagen.

Das ist richtig. Zunächst hatte ich Wirtschaftsinformatik studiert, bin dann für gut drei Jahre in die USA gegangen und habe in der Automobilindustrie gearbeitet. Während der Zeit habe ich zur Weiterbildung ein Wirtschaftsstudium an der Fernuni begonnen.

Wie ging es dann weiter?

Ich wurde von Microsoft abgeworben, bin nach München gezogen und habe parallel in Erlangen Organisations- und Personalentwicklung studiert. Und dann haben wir auch schon bald FlixBus gegründet.

Wie sind Sie denn mit ihren Mitgründern­ André Schwämmlein und Jochen Engert zusammengekommen?

André und ich waren auf der gleichen­ Schule und haben jahrelang zusammen Volleyball gespielt. Und Jochen hat mit André bei Boston Consulting zusammengearbeitet. Dann hat sich unsere Bekanntschaft übers Fußballspielen vertieft und ab 2011 haben wir begonnen, uns über Fernbusse Gedanken zu machen.

Sie waren sofort am Start, als der Markt in Deutschland liberalisiert wurde.

Wir sind eine Wette eingegangen. Die Liberalisierung war im Koalitionsvertrag vereinbart und wir haben darauf gesetzt, dass es tatsächlich dazu kommt. Wir haben uns um Partner gekümmert und eine Technologieplattform vorbereitet. 2012 wurde das Gesetz verabschiedet und wir standen 2013 zum Start auf Knopfdruck bereit.

Was haben Sie denn besser gemacht als Ihre Mitbewerber?

Wir hatten von Tag 1 an den absoluten Willen zum Erfolg. Das ist in einem Konzern, wo es nur ein Projekt unter anderen ist, wahrscheinlich etwas anders. Wir hatten unsere Jobs aufgegeben und den sportlichen Ehrgeiz: Wir wollten gewinnen.

Dabei verstanden Sie alle nicht unbedingt viel vom Verkehr.

Das war rückblickend eher ein Vorteil. Weil wir vieles nicht wussten, mussten wir die Kunden fragen. Und nach deren Bedürfnissen haben wir alles ausgerichtet. Und wir wussten, dass das Netz entscheidend ist, haben deshalb nicht in einem Teilmarkt begonnen, sondern von Anfang an ganz Deutschland in den Blick genommen und bald danach ganz Europa.

Inzwischen sollen Sie zwei Milliarden Euro wert sein. Wird einem da nicht manchmal schwindlig?

Das mit den zwei Milliarden habe ich auch gelesen. Aber wir versuchen immer, im Hier und Jetzt zu leben, um nicht wie ein Luftballon abzuheben. Erfolg bildet ja immer nur die Vergangenheit ab. Und was die Größe angeht, ist es doch nur eine Frage der Werkzeuge und der Qualität des Teams. Wir beschäftigen inzwischen 1300 Leute. Obwohl ich für die Technologie verantwortlich bin, programmieren viele von ihnen besser.

Sie wollen 2020 auch in Schweden und Frankreich Züge fahren lassen, nehmen Asien und Südamerika ins Visier und wollen kommendes Jahr auch den Mitfahr-Dienst Flixcar starten. Besteht da nicht die Gefahr, sich zu verzetteln?

Die Dinge müssen schon zusammenpassen. Aber wir kümmern uns eben um Long Distance Ground Transportation, also Fernverkehr auf dem Boden. Da kommt es darauf an, die Kapazitäten gut zu nutzen und ein zuverlässiges Angebot zu machen. Die Busse bleiben schon unser Kerngeschäft, aber im Grunde ist ein Zug nur ein großer Bus und ein Auto ein kleiner.

Vor anderthalb Jahren sind Sie auf den US-Markt gegangen, wo mit Greyhound die Mutter der Fernbusse­ verkehrt. War das kein Risiko?

Wir sind mit dem Geschäft sehr zufrieden, haben uns von der Westküste in den Osten ausgedehnt. Und wir haben eine neue Klientel erschlossen. Die meisten FlixBus-Fahrgäste haben vorher noch nie in einem Fernbus gesessen. Greyhound hat in den USA kein sonderlich gutes Image.

Ihre Busse sind außen grün. Und innen? Stichwort Öko?

Der Bus ist das ökologischste Verkehrsmittel­, das es gibt. Dabei ist Auslastung das A und O. 95 Prozent unserer Busse fahren mit Euro-6-Diesel, aber wir wollen uns weiterentwickeln. Wir haben batterie- betriebene­ E-Busse getestet und wir arbeiten mit dem Techno- logiespezialisten­ Freudenberg Sealing­ Technologies zusammen, um in absehbarer Zeit Busse mit Brennstoffzellen auf die Straße zu bringen.

Was heißt das konkret?

Das wird sicher nicht vor 2021 passieren. Aktuell sind wir noch auf der Suche nach einem Hersteller für die Brennstoffzellenbusse.

Und wann schließen Sie Südwestfalen ans Netz an?

Von Hagen aus bedienen wir schon mehr als 20 Verbindungen. Und wir versuchen, mit unseren Bussen in mehr mittelgroße Städte zu kommen und mit den Zügen in die größeren. Wir wollen auch in Deutschland weiter wachsen und bestehende Lücken schließen.

Leserkommentare (2) Kommentar schreiben