Die NRZ am Gleis

Die drei Leben des Düsseldorfer Hauptbahnhofs

Das erste Gebäude des Hauptbahnhofs Düsseldorf an seinem heutigen Platz. Diese Aufnahme aus dem Stadtarchiv entstand um 1910.

Das erste Gebäude des Hauptbahnhofs Düsseldorf an seinem heutigen Platz. Diese Aufnahme aus dem Stadtarchiv entstand um 1910.

Foto: Stadtarchiv Düsseldorf

Düsseldorf.  Im Oktober 1891 nahm der Hauptbahnhof am jetzigen Standort den Betrieb auf / Im Dezember 1935 wurde das heute noch stehende Gebäude eröffnet.

Der Bahnhof ist in unserer romantischen Vorstellung ein mystischer Ort: Abschied, Ankunft, Küsse, Tränen, er ist ein Ort der Begegnung, ein Ort der großen Gefühle, ein Sehnsuchtsort. Der Bahnhof ist aber auch ein Ort der Geschichten und der Geschichte. Er ist Spiegelbild der Welt- wie der Ortsgeschichte. Und er ist selbst Geschichte.

P rolog: Als der Hauptbahnhof 1891 den Betrieb aufnahm, blickte Düsseldorf bereits auf mehr als ein halbes Jahrhundert eigener Eisenbahngeschichte zurück. Am 20. Dezember 1838 wurde die Strecke der Düsseldorf-Elberfelder-Eisenbahn-Gesellschaft zwischen Düsseldorf und Erkrath – als vierzehnte der überhaupt bis dahin in Deutschland gebauten Linien – eröffnet.

Im Beisein der „aus Nah und Fern herbeigeeilten Aktionäre und eingeladenen Autoritäten beider Städte“ setzte sich um 10.30 Uhr vom Stationsgebäude am heutigen Graf-Adolf-Platz der erste Wagenzug mit den beiden Lokomotiven „Rhein“ und „Wupper“ nach Erkrath in Bewegung.

Die Jungfernfahrt mit 250 Passagieren dauerte 15 Minuten. Die Rückfahrt nur 13. Drei Jahre später war die Strecke bis Elberfeld ausgebaut. Seit 1845 bot die Köln-Mindener-Eisenbahn tägliche Fahrten in die Domstadt und später bis nach Westfalen an. Mit dem Bau der Hammer Eisenbahnbrücke wurde Düsseldorf 1870 über Neuss an die linksrheinischen Strecken, 1872 über Kettwig an die Ruhrtalbahn angebunden. 1874 nahm die Rheinische Eisenbahngesellschaft die Strecke von Troisdorf nach Speldorf über Eller, Wehrhahn und Rath in Betrieb.

Ein Spinnennetz aus Schienen

Da die Eisenbahngesellschaften untereinander konkurrierten, unterhielt jedes Unternehmen eigene Schienennetze und Bahnhöfe. Um 1880 sah Düsseldorf wie ein Spinnennetz aus. Überall Schienen. Überall Übergänge. Und drei Bahnhöfe. In unmittelbarer Nachbarschaft zum Bergisch-Märkischen Bahnhof am Graf-Adolf-Platz wurde 1845 der Köln-Mindener-Bahnhof, 1874 der Rheinische Bahnhof am Wehrhahn eröffnet.

Unter sich waren die Bahnhöfe nicht verbunden, was schon früh als großer Mangel empfunden wurde. Abhilfe kam erst, nachdem die privaten Gesellschaften verstaatlicht und „die Besserung der äußerst ungünstigen Bahnhofsverhältnisse in Düsseldorf staatsseitig in die Hand genommen“ wurde. Am 1. Oktober 1891 wurde der gesamte Verkehr von den drei Düsseldorfer Bahnhöfen zum neuen Hauptpersonenbahnhof verlegt. Die Überleitung erfolgte ohne „Sang und Klang“, da nur die Bahnsteiganlagen, nicht aber das Empfangsgebäude fertig waren. Wegen der „schwierigen Beschaffung

der mächtigen Werksteine, der reich gegliederten Decke und auch wegen Erkrankung der bauleitenden Beamten“ konnte die Empfangshalle erst ein Jahr später in Benutzung genommen werden.

H auptbahnhof – die Erste: Der erste Hauptbahnhof war in das Vorplatz- und Bahnsteiggebäude unterteilt. Im Empfangsgebäude, das ganz im wilhelminischen Stil gestaltet war, befanden sich Fahrkartenschalter, Gepäckabfertigung, Postkasse, Bahnmeisterei, Versammlungssäle, Dienstwohnungen, Wartesäle, ein Fürstenzimmer und Räume für den Bahnhofswirt.

Das Gebäude war 115 Meter lang und 15 Meter hoch. Dem Vorplatzgebäude, „als dem vornehmlich in die Erscheinung tretende Theile der Bahnhofsanlage“, war „naturgemäß in Material und Ausstattung der größere Reichthum zugewendet“: Hannebacher Basaltlava, feinkörniger Sandstein aus der Rheinpfalz, Blendsteine von hellgelber Farbe „unter mäßiger Verwendung von Werksteinen“, polierter schwarzer und grauer Marmor aus Schuppach und Villmar an der Lahn, belgischer Granit.

Die Steinmetzarbeiten zeigten „höchst sauber ausgeführte Feinheiten der Steinmetzkunst“. Holzdecken mit Verzierungen waren in allen Räumen obligatorisch. Düsseldorfs erster Hauptpersonenbahnhof war kein Billigbau.

Das hufeisenförmige, rings von bedeckten Hallen umgebene Bahnsteiggebäude, war im einfachem Ziegelbau errichtet und hatte einen Lichthof, Diensträume, Wartesäle für die erste und zweite Klasse, einen Speisesaal, ein Damen- und ein Kaiserzimmer.

An das Gebäude schlossen direkt die Bahnsteighallen mit einer Spannweite von über 20 Meter an. Darunter lagen vier Bahnsteige. Düsseldorf war Durchgangsbahnhof für die Linien nach Berlin, Aachen, Hamburg, Emmerich und den Luxuszug Amsterdam-Köln-Menton. Die Regionallinien von Opladen, Mettmann, Duisburg, Neuss, Köln und so weiter endeten an Kopfbahnsteigen.

H auptbahnhof – die Zweite: Vierzig Jahre nach der Inbetriebnahme hatte sich die Erde ein gutes Stück weiter gedreht und die große und kleine Welt verändert. Kaiser Wilhelm hatte abgedankt. Mit ihm verschwand auch der gleichnamige Baustil. Die Einwohnerzahl von Düsseldorf hatte sich von 150.000 auf 475.000 verdreifacht. Die Lokomotiven waren immer schneller, die Züge immer länger, der Bedarf und die Lust an Mobilität immer größer geworden. Ende der 1920er Jahre war klar: Wollte die Stadt den Anschluss

an die Moderne nicht verpassen, brauchte Düsseldorf einen neuen Hauptbahnhof.

1930 wurde ein Architektenwettbewerb ausgelobt. Umgesetzt wurde ein Entwurf des Reichsbahnarchitekten Eduard Behne. Da der Neubau des Empfangsgebäudes und die Erweiterung der Bahnsteiganlagen bei laufendem Betrieb stattfanden, wurde der Hauptbahnhof für viele Jahre zur Dauerbaustelle. Herzstück der Umgestaltung war das wuchtige Empfangsgebäude im Stil der „Neuen Sachlichkeit“.

Hinter der bis heute unveränderten Backsteinfassade verbergen sich für die damalige Zeit hochmoderne Stahlskelett- und Stahlbetonbauweisen. Das langgestreckte, völlig dekorlose Empfangsgebäude mit dem markanten Uhrenturm, der als Wasserturm zur Befüllung der Dampfloks diente, wurde am 8. Dezember 1935 eröffnet. Hauptschmuck der stattlichen Eingangshalle waren mächtige Glasfenster mit Technikmotiven und den Wahrzeichen des Niederrheins. Rechts war der Durchgang zur Schalterhalle, links der Aufgang zu den Wartesälen bzw. der

Abgang zu Toiletten, Waschräumen und Friseur. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgte über den Mitteltunnel und war nur mit Fahr- oder Bahnsteigkarten möglich. Mogeln ging nicht. An den Sperrhäuschen am Tunneleingang kam niemand unkontrolliert vorbei. Im Zweiten Weltkrieg wurde der Hauptbahnhof stark beschädigt und war erst Ende der 1950er Jahre wieder vollständig hergestellt.

H auptbahnhof – die Dritte: Der Bau der U-Bahn und der S-Bahn zwischen Hagen und Mönchengladbach erforderten in den 1980er Jahren eine grundlegende Umgestaltung des Hauptbahnhofs. Bahnsteige, Bahnsteighalle, Bahnhofspassage: Alles wurde vollständig erneuert. Anstelle des dunklen und tristen Personentunnels trat die heutige Ladenpassage. Die Schalterhalle im Südflügel lebt heute im Reisezentrum in die Mitte des Haupttunnels fort. Der neuangelegte Tunnelausgang zum Bertha-von-Suttner-Platz ist nicht mehr

wegzudenken.

*Unser Autor Dr. Ulrich Brzosa beschäftigt sich als Historiker vor allem mit Kirchen- und Stadtteil-Geschichte in Düsseldorf. Er lebt in Eller.

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