Interview

E-Auto-Pionier Schuh: „Nur der Kunde muss noch mitmachen“

Günther Schuh, Chef des Elektroautobauers Ego in Aachen.

Günther Schuh, Chef des Elektroautobauers Ego in Aachen.

Foto: Lars Heidrich / funke foto services

Essen.  Prof. Schuh hat den Streetscooter und den Elektrowagen Ego entwickelt. Was für den Durchbruch der E-Mobilität noch fehlt, sagt er im Interview.

Porsche-Liebhaber Günther Schuh (60) leitet den Lehrstuhl für Produktionssystematik an der RWTH Aachen, seit Jahrzehnten Kaderschmiede für die deutsche Automobilindustrie. Er entwickelte den elektrischen City-Lieferwagen Streetscooter, dessen Produktion die Deutsche Post übernahm. Mit seiner Universitätsausgründung Ego Mobile in Aachen baut Vorstandsvorsitzender Schuh den Elektro-Kleinwagen Ego Life. Gerd Heidecke sprach mit ihm im Vorfeld der IAA über den Umstieg auf E-Mobilität und was ihn bisher noch bremst.

Inzwischen sind über 20, teils große Marken wie Renault/Nissan und Mitsubishi, nicht mehr auf der IAA vertreten. Ihr Start-up Ego Mobile auch nicht. Warum?

Günther Schuh: Wir können uns das als kleines Unternehmen noch nicht leisten. Wir hatten unsere Weltneuheiten im Frühjahr auf dem Genfer Salon gezeigt. Ich hoffe, das wir nie wieder eine IAA auslassen müssen. Ich verstehe jedoch nicht, wie große Hersteller nicht auf die IAA gehen können.

Ihre neue Autofabrik in Aachen ist die weltweit einzige von der 5G-Funktechnik gesteuerte. Wie sind ihre ersten Erfahrungen, und ist der erhoffte hohe Produktivitätsgewinn bereits spürbar?

Im Moment fahren wir die 5G-Anwendung hoch, technisch ist es noch eine Übergangslösung, die als Redundance-System die Sicherheit der Produktion erhöht. Aber es funktioniert bereits erstaunlich gut und stabil. Im November stellen wir dann alles scharf.

Wie viele Fahrzeuge werden in Aachen dieses Jahr voraussichtlich produziert?

Wir sind etwas hinter dem Zeitplan zurück, weil wir von verschiedenen äußeren Einflüssen abhängig sind. Bei uns parken viele wunderschöne montierte e.GO Life hochbeinig, weil zum Beispiel die 190 Kilogramm schweren Batterien noch nicht serienfertig sind. Dieses Jahr werden wir 600 bis 700 Fahrzeuge schaffen.

Noch ist von einem allgemeinen Wachstum durch Digitalisierung noch nicht allzu viel zu spüren. Wann setzt denn der große Schub ein?

Das eine ist die Produktion und die Wertschöpfungskette, da liegen die Vorteile schon jetzt auf der Hand. Das andere ist beim Auto die Vernetzung. Da sind die Rahmenbedingungen noch nicht klar definiert. Mache ich alles über 5G-Funktechnik, oder setze ich im Parkhaus auf eine Bluetooth-Lösung und bei der Car-to-car-Kommunikation auf eine Art WLAN-Standard? Nach meiner Ansicht könnte alles mit seiner hohen Übertragungsrate und Datensicherheit auf 5G übertragen werden. Sim-Karten werden nie gehackt.

Ist die deutsche Automobilbranche für die Wende hin zu Elektromobilität innovationsfreudig genug?

Auf jeden Fall. Wir als Öffentlichkeit tragen aber mit Verantwortung, weil wir die vorhandenen Angebote, vernünftige und umweltfreundliche Autos zu fahren, nicht angenommen haben. Die Vehemenz und den unternehmerischen Mut von Volkswagen unter dem neuen Vorstandsvorsitzenden Herbert Diess, so wie der Konzern jetzt in das Thema Elektromobilität einsteigt, kann man nur bewundern. Jetzt muss der Kunde nur noch mitmachen.

Steht die deutsche Autobranche, besonders die Zulieferer, vor einer Krise durch den Wandel hin zur Elek­tromobilität und den Entfall vieler mechanischer Teile vom komplizierten Getriebe bis hin zum einfachen Auspufftopf?

Es gibt ja die Angst vor zwei Krisen: Wir schaffen die Wende hin zur Elektromobilität nicht, und durch die Wende werden bestehende Strukturen zerstört. Noch warten wir ja auf den Durchbruch der E-Mobilität. Kommt der Wechsel irgendwann fulminant, hätten wir dadurch auch ein entsprechend vehementes Wachstum in dem Bereich. Der Automobilsektor in Aachen stellt zusammen monatlich 100 bis 150 Mitarbeiter ein. Das hört sich erst einmal nicht nach viel an, ist es aber für unser „Klein-Aachen“ schon.

Bis Ende Juli wurden 87.000 rein mit Strom angetriebene E-Autos und 44.000 Plug-in-Hybride mit 50 Kilometer elektrischer Reichweite und konventionellem Verbrennungsmotor mit Hilfe der E-Auto-Prämie verkauft. Praktisch alle zugelassenen E-Autos in Deutschland, bei einem Bestand von 50 Millionen Pkw. Warum lassen die Käufer das E-Auto liegen?

Man spricht viel über Vernunftgründe, die für das E-Auto sprechen, doch diese sind nur ein kleiner Teil der Kaufgründe für ein Auto. Wir haben in der Diskussion immer wieder den Kunden vergessen. Der muss das Auto einfach haben wollen, wenn er es sieht, auch wenn er kein ausgesprochener „Car Guy“ ist. Sie müssen die Leute ins Auto setzen und fahren lassen, damit sie sehen, wie viel Spaß das auch einfach macht. Denn der Kunde will erst einmal gar kein Elektroauto, denn eigentlich ist er ja zufrieden mit dem, was er hat. Mir kommt es auch manchmal so vor, als würden sich Menschen schnell noch einen großen SUV kaufen, bevor sie beim nächsten Mal in ein paar Jahren ein E-Auto kaufen „müssen“.

Teilen Sie die Einschätzung, dass die notwendigen Lithium-Ionen-Batterien bald sehr viel billiger werden und damit auch die noch teuren E-Autos? Auch der neue vollelektrische VW ID soll ja mindestens 30.000 Euro kosten.

Das wird nicht eintreten. Es gibt Skaleneffekte über höhere Stückzahlen und größere Produktionseffektivität von ein bis zwei Prozent jährlich, und man ist längst aus dem teuren Prototypenbau raus in der Serienfertigung. Aber viele Batteriehersteller hatten ihre vollen Kosten gar nicht weitergegeben. Das müssen sie jetzt tun. Es gibt auch klare physikalische Gründe, warum die Batterie nicht in großen Sprüngen leichter, kleiner, leistungsfähiger und noch billiger werden kann. Das Elektroauto spart viel in der Nutzung durch geringere Strom- gegenüber den Kraftstoffkosten und weniger Wartung. Es ist über die Nutzungsdauer bereits jetzt mehr als konkurrenzfähig.

Was fährt der erklärte Auto-Liebhaber Schuh privat?

Einen Porsche Panamera als Plug-in-Hybrid, fast 40.000 Kilometer im Jahr. Der zusätzlich zum Verbrennungsmotor an der Steckdose aufladbare elektrische Antrieb ist ein fundamentaler Teil der Mobilitäts-Problemlösung, nicht nur für einen Übergang. Diese Modelle kommen jetzt, auch als Plug-in-Diesel, mit einem sensationell niedrigen Gesamtverbrauch.

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