Urlaubssaison

Flughafenverband zum Reisesommer: „Lage bleibt angespannt“

Passagiere am Flughafen Frankfurt/Main: „Es gibt ja regelrechte Passagierwellen.“

Passagiere am Flughafen Frankfurt/Main: „Es gibt ja regelrechte Passagierwellen.“

Foto: Andreas Arnold / dpa

Berlin  Klimakrise, „Flugscham“, Chaos beim Check-in: Wir haben mit Flughafenverbands-Chef Stefan Schulte über den Reisesommer 2019 gesprochen.

Der Flughafenverband ADV sieht auch in diesem Sommer wieder Probleme bei der Abfertigung auf Passagiere zukommen. Im Interview spricht Verbandschef Stefan Schulte außerdem über „Flugscham“, höhere Steuern auf Kerosin und wie die Branche den CO2-Ausstoß von Flugzeugen reduzieren will.

Herr Schulte, haben Sie „Flugscham“?

Stefan Schulte: Nein. Jeder muss für sich selbst entscheiden, wann und aus welchen Gründen er fliegt. Solche Entscheidungen sollten nicht fremdbestimmt sein. Es ist ein Grundbedürfnis einer Gesellschaft, mobil zu sein, fremde Kulturen kennenzulernen, auch mal Urlaub zu machen. Fast die Hälfte der Flugreisenden tut es zudem aus geschäftlichen Gründen.

Es geht dabei also auch um Arbeitsplätze in Deutschland und die Erhaltung des Wohlstands. Wir brauchen den Luftverkehr für die internationale Vernetzung. Deutschland profitiert ganz besonders davon. Wir müssen uns aber natürlich um die Frage kümmern, wie emissionsarm der Luftverkehr werden muss.

Wie emissionsarm kann der Flugverkehr denn werden?

Schulte: Die ADV-Flughäfen haben sich auf eine gemeinsame Klimaschutzstrategie verständigt. In der letzten Dekade haben wir die Emissionen um 20 Prozent reduziert. Bis 2030 wollen wir weitere 30 Prozent Senkung erzielen – nicht pro Passagier, sondern in absoluten Zahlen. 2050 wollen die Flughäfen Frankfurt und München CO2-neutral sein.

Ich gehe davon aus, dass auch die anderen deutschen Flughäfen sich so ambitionierte Vorgaben setzen werden. Gutes Beispiel ist der Flughafen Weeze, der bereits heute Klimaneutralität durch zwei große Solarkraftwerke erreicht.

Was machen Sie, um die Ziele zu erreichen?

Schulte: Die ADV-Flughäfen setzen auf viel effizientere Klima- und Energieanlagen. Sie wollen die Stromerzeugung aus regenerativen Quellen ausbauen – das können Solarzellen auf dem Gelände und den Dächern des Flughafens sein oder sogar Windkraftanlagen.

Und die Flugzeuge?

Schulte: Schauen Sie allein in die Auftragsbücher der deutschen Fluggesellschaften. Sie haben 250 neue, emissionsarme Flugzeuge im Wert von knapp 40 Milliarden Euro bestellt. Das ist eine riesige Investition. Der Kerosin-Verbrauch pro Passagier wird deutlich besser werden.

Wir müssen zugleich mehr an alternativen Treibstoffen forschen. Da gibt es gute Ansätze, aber keiner ist serienreif. Bei kleinen Flugzeugen kann man an Elektromotoren denken, bei großen eher an synthetische Kraftstoffe.

In dem Fernsehduell der Spitzenkandidaten vor der Europawahl waren sich alle einig, dass Kurzstreckenflüge vermieden oder gar verboten werden sollten. Was haben Sie da gedacht?

Schulte: Die Flughäfen scheuen diese Debatte nicht. Bereits heute fliegen im innerdeutschen Luftverkehr 9 von 10 Passagieren auf Strecken, die weiter als 400 km sind. Hier spielt der Luftverkehr seine Stärken aus. Hier ist der Luftverkehr für die Reisenden wirtschaftlich und effizient.

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In Deutschland wurden die Flugstrecken Hamburg-Berlin und Köln-Frankfurt bereits eingestellt. Dort gibt es sehr gute ICE-Verbindungen. Für Frankfurt kann ich sagen, dass wir mit dem ICE-Bahnhof perfekt angebunden sind, wenn Passagiere international fliegen wollen, aber auf Umsteigeverbindungen verzichten möchten. Generell wünschen wir Flughäfen uns ja eine bessere intermodale Anbindung mit der Schiene. Das müsste zunächst einmal umgesetzt werden. Eine Forderung, innerdeutsche Flüge generell durch die Bahn zu ersetzen, taugt für die Praxis übrigens nicht.

Warum nicht?

Schulte: Die Bahn könnte aktuell gar nicht all die Passagiere aufnehmen. Zuallererst müsste das Hochgeschwindigkeitsnetz der Deutschen Bahn massiv ausgebaut werden. Das dauert viele Jahre. Der ökologische Fußabdruck – wie Flächenverbrauch, Lärm und Ressourcenverbrauch eines Flughafens – ist gleichzeitig viel besser als der der Bahnschiene. Generell gilt: Ordnungspolitische Verbote sind immer der falsche Weg. Der Markt reguliert sich besser über Anreize.

Das heißt, Kurzstreckenflüge sollte man höher besteuern?

Schulte: Wir haben bereits die Luftverkehrsabgabe, mit der der Staat jährlich über eine Milliarde Euro aus dem Luftverkehr einnimmt, sie aber nicht gezielt für Forschung und Entwicklung von zum Beispiel synthetischen Kraftstoffen einsetzt oder in Form von Investitionsanreizen zur CO2-Einsparung an Flughäfen oder Fluggesellschaften verwendet. Wenn schon, dann müsste man diese Steuer also erst einmal konsequent für Nachhaltigkeit einsetzen.

Wir sind in den Emissionshandel einbezogen und haben uns als Branche weltweit zum neutralen Wachstum des Luftverkehrs verpflichtet. Es passiert also bereits eine ganze Menge. Auch wenn der vom Luftverkehr verursachte CO2-Ausstoß nur bei 2,7 Prozent von allen Emissionen liegt, sind sich die Flughäfen – wie auch alle Akteure im Luftverkehr – bewusst, wie wichtig es ist, die Emissionen zu reduzieren.

Die Flughäfen haben in den vergangenen Monaten die Passagiere immer wieder auf die Geduldsprobe gestellt. Fangen wir an mit langen Wartezeiten im Sicherheitscheck. Würde sich die Lage verbessern, wenn die Airports die Kontrollen in Eigenregie durchführten – ohne Bundespolizei?

Schulte: Was können Flughäfen am besten? Prozesse optimieren. Wir machen das exzellent. Deswegen glauben die großen Flughafenstandorte, dass sie auch die Abläufe bei den Sicherheitskontrollen optimieren können. Die Sicherheitstechnik kommt ohnehin nicht vom Bund, sondern von spezialisierten Firmen. Wir diskutieren das Thema in der ADV und auch mit dem Bund seit zehn Jahren.

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Wenn die Flughäfen die Hoheit über die Durchführung der Kontrollen haben, können wir viel besser planen und ärgerliche Verzögerungen vermeiden. Es gibt ja regelrechte Passagierwellen. Morgens um 7 Uhr ist viel mehr los als um 11 Uhr. Dem können wir gerecht werden, indem wir selbst die Verträge mit den Sicherheitsdienstleistern abschließen. Unabhängig davon gilt aber: Sicherheit geht vor!

Momentan prüft der Bundesrechnungshof das Thema. Rechnen Sie mit der Reform noch in dieser Legislaturperiode?

Schulte: Die Gutachten sollen bald vorliegen. Dann hoffe ich, dass die Bundesregierung die Reform noch in diesem Jahr auf den Weg bringen kann. Die ganze Diskussion hat schon viel zu lange gedauert. Ein weiteres Leidensthema sind Flugausfälle und Verspätungen.

Wie wird der Flugsommer 2019?

Schulte: Mit Blick darauf, wie wir die Reisewelle über Ostern bewältigt haben, bin ich eigentlich zuversichtlich, dass dieser Sommer besser läuft. Aber die Lage bleibt angespannt. Es wurden mehrere Maßnahmen ergriffen: Airlines haben beispielsweise Flugpläne entzerrt und mehr Flugzeugpersonal eingestellt. Die Pünktlichkeitswerte sind im Vorjahresvergleich schon besser und die Flugausfälle weniger geworden. Die Flugsicherung braucht aber noch mehr Fluglotsen – und mehr Flugstraßen. Aber hier sind auch politische Entscheidungen auf europäischer Ebene gefordert.

Die Gewinne der Fluglinien sinken, manche Airlines sterben – wie Air Berlin und Germania. Das belastet vor allem kleine Flughäfen in Deutschland. Wie sollen sie überleben?

Schulte: Die Luftfahrtbranche hat es mit einer Marktbereinigung zu tun. In den letzten Jahren sind viele Fluggesellschaften aus dem Markt ausgeschieden, die dezentrale Flughäfen angeflogen haben. Diese Phase ist für viele Flughäfen schwierig. Die Airlines wollen ihre Marktanteile an den großen Hotspots ausbauen.

Zahlreiche andere Flughäfen haben es da schwer, in der Nische ihre Position zu behaupten. Ich glaube aber, dass diese Airports eine Zukunft haben. Sie sind wichtig für die Anbindung ihrer Regionen, für Wirtschaft und Tourismus. Die Branche wird sich auch wieder verändern und die Vorteile kleinerer Flughäfen für sich nutzen.

Die Vorfälle mit Drohnen nehmen zu. Wie groß ist diese Gefahr für die Luftfahrt?

Schulte: Die Flughäfen nehmen die Vorfälle sehr ernst. Die Flughäfen fordern seit Jahren eine Registrierungs- und Transponderpflicht für Drohnen, mit welcher Technik auch immer. Es muss sich jetzt etwas tun. Es handelt sich um gefährliche Eingriffe in den Luftverkehr. Das sind Straftaten, die verfolgt werden müssen. Es kann doch nicht wahr sein, dass Drohnen einfach in den Luftverkehr eindringen können, ohne dass es Konsequenzen gibt.

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Wurde jemals ein Besitzer ohne solchen den Flugverkehr störenden Drohne gefunden?

Schulte: Das ist mir nicht bekannt. Die Täter hinter den jüngsten Vorfällen in Frankfurt und München hat man nicht gefunden.

Was ist zu tun?

Schulte: Die Drohnen müssen ein Signal senden, damit man sie identifizieren kann. Und sie müssen registriert werden, damit man ihre Besitzer finden kann. Und die Zuständigkeiten in einer solchen Situation müssen klar geregelt sein. Wer ist für die Erkennung der Drohnen verantwortlich? Da sehe ich die Flugsicherung in der Pflicht, nicht die Flughäfen, das ist derzeit in der Diskussion. Die Abwehr ist am Ende Aufgabe der Bundes- oder Landespolizei.

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