Fliegen

Klimaschutz: Wann kommt das emissionsfreie Flugzeug?

Das zweisitzige Elektroflugzeug Airbus E-Fan 2.0 hob erstmals vor fünf Jahren ab. Doch können auch große Maschinen umweltschonende Antriebe nutzen?

Das zweisitzige Elektroflugzeug Airbus E-Fan 2.0 hob erstmals vor fünf Jahren ab. Doch können auch große Maschinen umweltschonende Antriebe nutzen?

Foto: imago/Schöning

Berlin.  Die Industrie will umweltfreundliches Kerosin nutzen. Sie fordert eine Quote und Steuergeld. Doch nicht jede Airline ist begeistert.

Rund 300 Millionen Tonnen Kerosin benötigt die Luftfahrt jährlich – und bläst es später in Form von 918 Millionen Tonnen Kohlenstoffdioxid in die Luft. Damit macht Fliegen rund drei Prozent der globalen CO2-Emissionen aus.

Auch Deutschland hat seinen Anteil daran: Laut dem International Council on Clean Transportation (ICCT) stießen deutsche Passagierflüge im vergangenen Jahr 22,2 Millionen Tonnen CO2 aus. Nur die USA, China, Großbritannien und Japan verzeichneten noch höhere Emissionswerte beim Fliegen.

Doch der hohe CO2-Ausstoß wird für Fluggesellschaften und die Industrie zunehmend zum Problem. Zum einen ist die Stimmung rund um die „Fridays for Future“-Demonstrationen und die „Flugscham“-Diskussion aufgeheizt. Zum anderen werden im Zuge des Zertifikatshandels Treibhausgase immer teurer. Daher fordern Unternehmen der Luftfahrtbranche ein Umdenken – hin zum emissionsfreien Flugzeug.

Emissionsfreies Flugzeug: Wasserstoff, Elektro oder was ganz anderes?

Nur wie soll das funktionieren? Die Wasserstoff-Forschung beim Fliegen steckt noch in der Kinderschuhen. Außerdem bedarf es bei Wasserstoff großer zusätzlicher Tanks – das Frachtvolumen würde sinken, was für Airlines kaum eine ernstzunehmende Alternative darstellen dürfte.

Auch elektrisch angetriebene Flugzeuge halten Luftfahrtexperten in naher Zukunft für unwahrscheinlich – außer auf der Kurzstrecke in Form von Flugtaxis.

Im März stellte Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) ein solches Fluggefährt von Airbus in Ingolstadt vor. Dabei kündigte er an, schnell rechtliche Rahmenbedingungen für den Einsatz der Flugtaxis schaffen zu wollen.

Unternehmen und Wissenschaftler haben sich zusammengeschlossen

Für Mittel- oder Langstreckenmaschinen mit deutlich höherem Gewicht und Personen- sowie Frachtaufkommen ist das Szenario elektrisch betriebener Flüge aber unrealistisch. „Ein E-Flugzeug wird es so schnell nicht geben. Die Energiedichte im Kerosin ist einfach sehr viel höher“, sagt Siegfried Knecht, Geschäftsführer für auswärtige Angelegenheiten bei Airbus Deutschland und Vorstandsvorsitzender der Klimaschutzinitiative Aireg.

Bei Aireg haben sich Unternehmen wie der Flugzeugbauer Airbus, die Deutschen Post DHL und Ölfirmen wie Shell oder BP vor acht Jahren mit wissenschaftlichen und politischen Einrichtungen zusammengeschlossen, um das Fliegen umweltschonender zu gestalten.

Der Initiative schwebt eine stärkere Förderung synthetischer Kraftstoffe vor. Dabei handelt es sich um technisch hergestellte Kraftstoffe, bei denen im Gegensatz zu den klassischen fossilen Brennstoffen auf Erdöl verzichtet wird und die ausschließlich aus erneuerbaren Energien hergestellt werden.

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Kann eine Quote das Fliegen umweltfreundlicher machen?

Damit solche Kraftstoffe massenmarkttauglich werden, macht Aireg Druck und fordert die Einführung einer verbindlichen Quote: Bis 2021 sollen Airlines in Deutschland zwei Prozent Bio- oder synthetische Kraftstoffe zum herkömmlichen Kerosin beimischen, bis 2030 soll die Quote auf 20 Prozent steigen.

Die Quote habe gleich zwei Vorteile, ist Kay Kratky, Aireg-Präsident für Industrie und Luftfahrt, überzeugt: „Für die Produzenten sorgt sie für die erforderliche Investitionssicherheit und den Fluggesellschaften ebnet sie den Weg, die ambitionierten Klimaziele bis 2050 erreichen zu können.“

Kohlenstoffdioxid aus Zementwerken könnte genutzt werden

Um sauberes Kerosin herzustellen, möchte die Branche auf das sogenannte Power-to-Liquid-Verfahren (PtL) setzen. Dabei soll vorhandenes CO2 mittels Wasser und Strom zu Kohlenwasserstoff umgewandelt werden – das wiederum kann dem Kerosin beigemischt werden.

Das CO2 ließe sich leicht gewinnen – beispielsweise bei Zementwerken. So könnten die dortigen ausgestoßenen Treibhausgase sinnvoll genutzt werden. Doch auch dieses Verfahren hat einen Haken: den Strom.

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Die Stromkosten sind der Haken an der Sache

Denn die Energiezufuhr für ein solches Prozedere ist hoch, grünes Kerosin ist mindestens dreimal so teuer wie herkömmliches Kerosin und die Erzeugung von Ökostrom aus Deutschland begrenzt. Würde Strom für das Verfahren erst wieder importiert werden, müsste auch der damit verbundene Aufwand in die CO2-Statistik miteingerechnet werden.

Zudem könnten ölreiche Staaten wie Saudi-Arabien mit ihrem staatlichen Ölkonzern Saudi Aramco, dem profitabelsten Konzern der Welt, noch über Jahre den Ölpreis drücken, sollten sie sich von alternativen Kraftstoffen in ihrem wichtigsten Wirtschaftsfaktor bedroht fühlen. Aireg-Mitglieder könnten es sich daher vorstellen, die Technik für eine PtL-Anlage nach Saudi-Arabien zu verkaufen, wo die Saudis mittels Solarenergie den Strom produzieren. So würde ihnen eine alternative Einnahmequelle zum Öl entstehen – und Deutschland hätte ein neues Exportgut.

Aireg will eine Demonstrationsanlage bauen – aus Steuergeldern

Doch auch diese Idee ist noch nicht umsetzbar. Zwar ist die PtL-Forschung insbesondere in Deutschland weit fortgeschritten – eine Anlage zur Massenproduktion gibt es aber weltweit noch nicht. Aireg sieht darin aber eine Chance: Die Initiative fordert, dass Deutschland zwischen einer und vier Demonstrationsanlagen baut.

Kostenpunkt pro Anlage: Rund 150 bis 200 Millionen Euro. Bezahlt werden soll ein solches Projekt nach Vorstellung von Aireg aus Steuergeldern. „Deutschland ist technologisch führend, doch damit wir die Technologie verkaufen können, müssen wir sie hierzulande demonstrieren. Es wäre gut investiertes Steuergeld“, ist Airbus-Manager Knecht überzeugt.

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FDP will Geld zuschießen, Grüne wollen Airlines in die Pflicht nehmen

Politisch ist die Idee umstritten. Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) sagte unserer Redaktion, sie halte die Quote für „einen interessanten Vorschlag“, die konkrete Ausgestaltung müsse aber zunächst geprüft werden.

Wenn es nach der FDP im Bundestag ginge, sollten ab sofort jährlich 200 Millionen Euro in synthetische Kraftstoffe investiert werden. Auch die Grünen sind für eine Quote, der verkehrspolitische Sprecher Stephan Kühn mahnt aber: „Staatliche Zuschüsse für die Erforschung und Markteinführung klimaneutraler Kraftstoffe kann es nur geben, wenn sich Airlines zur Abnahme der E-Fuels verpflichten und belastbare CO2-Reduktionsziele vorlegen.“

Lufthansa befürchtet Wettbewerbsverzerrung

Doch die Fluggesellschaften sind nur bedingt begeistert von der Idee einer Quotenregelung. Eine nationale Quote würde zu Wettbewerbsverzerrungen führen, sagte Lufthansa-Sprecher Steffen Milchsack unserer Redaktion.

Deutsche Airlines würden ungleich mehr bezahlen, „die Passagiere aus Deutschland abwandern und auf andere Airlines ausweichen“.

Die Lufthansa, die vor einem Jahr aus der Klimaschutzinitiative Aireg austrat, setze lieber auf Investitionen in moderne Flugzeuge und bei synthetischen Kraftstoffen auf die Freiwilligkeit der Kunden: Seit August bietet die Kranich-Airline Kunden an, für den Inlandsflug Frankfurt-Hamburg gegen einen Aufpreis von 45 Euro pro Flug nachhaltig erzeugtes synthetisches Kerosin beizumischen.

Mit dem Prinzip der Freiwilligkeit habe man seit August 24 Tonnen CO2 einsparen können, berichtet Milchsack. Im Verhältnis zu den jährlichen Emissionen aller deutschen Fluggesellschaften sind das 0,0001 Prozent CO2-Einsparungen. Vom emissionsfreien Fliegen sind die Airlines noch weit entfernt.

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