Automobilbranche

Südwestfalens Zulieferer verlieren für VW an Bedeutung

VW möchte elektrisch in die Zukunft - und sich zum Daten-Konzern entwickeln. Das Vorzeigemodell ID.3, gefertigt in Zwickau, ist im Prinzip reif zur Auslieferung – wären da nicht Softwareprobleme.

VW möchte elektrisch in die Zukunft - und sich zum Daten-Konzern entwickeln. Das Vorzeigemodell ID.3, gefertigt in Zwickau, ist im Prinzip reif zur Auslieferung – wären da nicht Softwareprobleme.

Foto: Sebastian Willnow / dpa

Hagen.  Beim Auto der Zukunft verabschiedet sich VW nicht nur vom Verbrenner. Auch die Zulieferer alter Schule verlieren an Bedeutung.

Kam die Corona-Krise für den Volkswagenkonzern zur Unzeit? Oder hat sie dem noch weltgrößten Autobauer vielleicht sogar Zeit verschafft im Wettlauf um das Auto der Zukunft, wie es die Wolfsburger sehen? Glaubt man an die aktuelle VW-Philosophie, dann kann es sich nur um ein batterieelektrisch betriebenes Fahrzeug handeln.

Deutlich unterstrichen hat dies Dr. Stefan Sommer, Einkaufschef des Konzerns, jetzt in einer Videokonferenz, zu der die Südwestfälische Industrie- und Handelskammer Hagen (SIHK) eingeladen hatte. Gelegenheit für die weit mehr als 500 Zuliefererbetriebe in Südwestfalen, etwas Neues über die Zukunft in der Automobilbranche aus erster Hand zu erfahren.

Kein Lob für Südwestfalen

Dass VW alles auf die Karte Elektromobilität setzt, ist nicht neu. Dass deshalb der riesige und planwirtschaftlich gesteuerte chinesische Markt von elementarer Bedeutung ist, wissen ebenfalls alle in der Branche. Neu ist aber, wie sehr die heimische Zuliefererindustrie für den deutschen Autobauer bereits an Bedeutung verloren hat.

Jedenfalls durfte man Stefan Sommer im Livestream getrost so verstehen. Die Unternehmen, die über Jahrzehnte verlässlich und treu Produkte für den VW-Konzern geliefert haben, dürften bei Sommers Statements schwer ins Grübeln kommen. Heute seien 80 bis 90 Prozent der Wertschöpfung am Auto mechanisch, „beim Auto der Zukunft wird allein die Batterie 20 bis 30 Prozent ausmachen, einen signifikanten Teil schließlich Lizenzen für Provider und für Software“, sagt Sommer. Für Produkte alter Schule bleibt da nicht mehr viel. Die Entwicklung eines Fahrzeugs werde demnach nicht mehr länger von Maschinenbauern, sondern von Softwareentwicklern bestimmt.

Schon heute scheint sich so etwas wie Dankbarkeit des Volkswagenvorstandes gegenüber den Partnern in der zweiten, dritten und vierten Reihe in engen Grenzen zu halten. Den Hinweis des SIHK-Präsidenten Ralf Stoffels, mit seinem Unternehmen BIW selbst Zulieferer für die Automobilbranche, dass unter schwierigsten Bedingungen in den vergangenen Krisenwochen „die Lieferketten aus Südwestfalen nicht gerissen sind“, beantwortet der VW-Konzernchef keineswegs mit Schulterklopfen: „Sie im Westen von Deutschland, ihre Lieferkette steht“, räumt Sommer ein, um weiter auszuführen: „Mein Dank gilt aber auch allen anderen Zulieferern in der Welt, auch in Italien und Spanien. Wir haben nicht ein einziges Auto wegen der Wertschöpfungskette verloren.“

CO2-Neutralität gefordert

Dass tatsächlich alle 8000 Zulieferer des Konzerns in den Krisenwochen jederzeit lieferfähig waren, wird in der Branche zumindest bestritten. Und selbst wenn, dürfte die Bemerkung für so manchen Unternehmer im Livestream wie eine verbale Ohrfeige geklungen haben.

Zumal Sommer andererseits von den Geschäftspartnern erwartet, dass sie VW beim Versprechen der CO2-freien Produktion maßgeblich unterstützen. Um den ID.3 wie angekündigt CO2-neutral auszuliefern, müssen die Wolfsburger derzeit noch teure Kompensationsmaßnahmen ergreifen. „In Zukunft wird das Ergebnis nach CO2-Freiheit bemessen. Das mit ihnen als Zulieferer abzubilden, ist die große Herausforderung“, formuliert Chefeinkäufer Sommer die Erwartungshaltung.

Alle Hersteller (OEM) setzen zunehmend darauf, Forschung und Entwicklung der Zulieferer zu nutzen. Neben Verantwortungs- auch eine Kostenverlagerung. Das ist bei VW nicht anders. Der Konzern hat schließlich gerade alle Hände voll zu tun, die Zukunftsgeschäftsfelder in den Griff zu bekommen.

Bei der Batterieherstellung etwa. LG, Samsung, SK Innovations zählt Sommer auf. „Wir werden keine Chance haben, in Europa in diesem Bereich erfolgreich zu sein“, mutmaßt der VW-Manager. Dabei hat der Konzern im vergangenen Herbst eine eigene Batteriezellfertigung gestartet, um sich unabhängiger von asiatischen Lieferanten zu machen. Immerhin eine Milliardeninvestition am Standort Deutschland.

Einigermaßen verzweifelt

Wie wenig rund es läuft, lässt sich nicht nur an der wegen Softwareproblemen verzögerten Auslieferung des ID.3 ablesen, sondern auch beim VW-Vorstand heraushören. Die Softwareunternehmen im Silicon Valley und in China sind den Deutschen offenbar noch meilenweit voraus. Sommer nennt Microsoft, Google und den Chiphersteller Invidia als Maß der Dinge.

VW will in Zukunft auch Herr über die mit dem Auto und seinem Besitzer verbundenen Daten werden, den Kunden nach dem Kauf bis zum letzten Meter begleiten – scheitert aber noch daran.

Vorbild für das voll vernetzte Fahrzeug, dem VW offenbar gerade hinterherhechelt, ist ausgerechnet das lange verhöhnte Unternehmen Tesla. „Ein amerikanischer Marktteilnehmer kann das aktuell sehr aggressiv im Markt darstellen“, räumt Stefan Sommer ein. Und dieser US-Amerikaner sieht sogar im europäischen Markt eine Zukunft, baut aller Voraussicht nach in rasanter Geschwindigkeit für den Tesla eine Fabrik der Zukunft – am Standort Deutschland, nahe der Regierungsmetropole Berlin. VW rechnet sich hierzulande offenbar nicht mehr viel aus, nicht einmal eine „substanzielle Kaufprämie“ (Sommer).

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